MIVB moderniseert

Tram MIVBToegegeven, het zou allemaal wel wat sneller kunnen, maar stilletjesaan wordt de MIVB een meer moderne maatschappij. Flexibiliteit, snelheid, correcte informatie… het staat allemaal in de startblokken en uiteindelijk komt het er wel. Dat hier van de reiziger soms meer wordt gevraagd dan van de vervoersmaatschappij zelf, is dan weer een heikel punt dat mij vorige week (nét voor de tariefverhogingen) duidelijk werd.
Sinds kort staan er ticketmachines waar je, naar ik me heb laten vertellen, enkel individuele tickets kan kopen. Waarom zo’n machien geen andere tickets zou kunnen uitspuwen is een raadsel waar waarschijnlijk wel een antwoord op kan worden gegeven. (zie commentaar Joske) Die ticketmachines zijn er gekomen nà de aanpassing van de prijzen op de toestellen zelf. Dat een andere volgorde hier wenselijk had geweest, hoeft geen groot betoog (althans vanuit het standpunt van de reiziger).
Nu wil het toeval dat ik vorige week geen 10-rittenkaart meer had en me een goedkoop ticket aan het machien wou kopen. Kort na installatie is het machien blijkbaar al stuk, al kan ik ook niet bevestigen dat het ooit heeft gewerkt. Dus dacht ik ter compensatie een goedkoop ticket te vragen op de tram. De chauffeur had geen idee waarover ik het had toen ik een goedkoop ticket eiste omdat ik niet in de mogelijkheid werd gesteld mijn ticket op voorhand te kopen. Kopen òp de tram = duur ticket. (Ook al kan je er niks aan doen)
In mijn opinie wordt het dus hoog tijd dat ook het personeel moderniseert, maar dan vooral door een klantvriendelijke instelling (opleiding?)… het personeel zelf mag van mij blijven, ter verduidelijking (straks hebben we nog een staking aan ons been…)
Photo courtesy of 海爾渥 / Hairworm

Share
  • Joske

    Hey Mike,

    De machines die de MIVB op straat heeft staan worden één voor één geactiveerd. Sommigen zijn reeds actief (welke dat juist zijn kan je zien op: deze link ), anderen nog niet. Ze staan er dus soms al, maar de software edm is nog niet geïnstalleerd/aangesloten. Bovendien zijn er nog plaatsen waar de machines nog geplaatst moeten worden.

    Een beetje geduld dus met andere woorden (in maart zou alles in orde moeten zijn, of dat wordt ten minste beloofd op de MIVB-website, waar we nu naar hartelust links naar mogen plaatsen 😉 ). Wat de prijs op de tram betreft, tja,… ik vrees dat daar geen stok tussen te zetten valt. Toen er nog helemaal geen machines beschikbaar waren bestond het prijsverschil ook al 😉
    Dit staat natuurlijk in contrast met de NMBS waar je (denk ik tenminste) geen extra toelage krijgt wanneer het station waar je opstapt dicht is en op de trein je ticketje koopt.

    Ten laatste is het onjuist dat je enkel éénrit kaartjes zou kunnen kopen. Op de werkende toestellen kan je je vervoersbewijs kiezen in een menuutje, en dat gaat van 1-ritkaarten tot 10-rittenkaarten, en jawel, zelf de ticketjes voor de nachtbussen kan je er kopen 🙂

    Zo, ik hoop dat dit alles al een paar vraagjes opheldert 🙂

  • “Toen er nog geen machines waren…”
    En dat is dus deel van mijn stelling…first things first! En dit dan als argument gebruiken om mensen op kosten te kunnen jagen, zou er wel een beetje over zijn 😉

    En de opmerking over het personeel, tja…

  • Joske

    🙂 Ik bedoelde dus geen van die nieuwe bovengrondse machines, maar wel in metrostations enz…

    Wat het personeel betreft…daar kan (in sommige gevallen toch) inderdaad heel wat “moderniseringswerk” van pas komen 🙂

  • Over welke machine hebben we het hier? Want zoals Joske zegt, kan het nog een hele poos duren voor een geïnstalleerde automaat ook echt kaartjes uitspuwt.

    Verder heeft het tarief op voertuig – buiten voertuig niet zoveel met de bovengrondse automaten te maken. De MIVB hanteert een beetje hetzelfde systeem als De Lijn: er zijn veel verkooppunten waar je een meerrittenkaart of eventueel een eenritkaart kunt kopen (alle (pre)metrostations, veel (kranten)winkels en supermarkten, treinstations, …). Die automaten aan de halte worden vooral als aanvulling op dat aanbod geplaatst – en dat gebeurt bij De Lijn dan weer véél minder, ook in grotere steden. Het is dus niet zo dat een niet-werkende automaat automatisch betekent dat je het goedkope tarief hebt op het voertuig, omdat er nog genoeg andere verkooppunten zijn. Bij bijvoorbeeld de NMBS is dat anders, omdat de loketten en automaten vrijwel de enige verkooppunten zijn.

    Ik moet eerlijk zeggen, als ik conducteur was geweest, zou ik ook even moeten nadenken waar je het over hebt als je een “goedkoop tarief” vermeldt. Ik ben het wel met je eens dat sommige conducteurs wat aan hun communicatie mogen werken (zonder te veralgemenen), maar om nu direct deze conclusie eruit te trekken…

    Ten overvloede nog eens herhalen dat in de bovengrondse automaten wel degelijk het hele gamma aan vervoerbewijzen beschikbaar is, ook alle “speciallekes” zoals Noctis en Airport. De automaten zijn eigenlijk identiek aan de (nieuwe) automaten die in de metrostations staan, maar ze zijn in een iets kleinere behuizing geplaatst.

  • Héhé “MIVB moderniseert” met de foto van een tram 90 die ondertussen nimeer bestaat 🙂

  • erik

    vandaag om 18:00 uur weer 10 a 15 minuten staan wachten op een sardiendoos op de noord-zuid as 🙁
    Die modernisering mag hier ook wat aan doen.

  • Die modernisering is gepland voor juli… dan zullen er in principe alleen nog T3000- en T4000-trams door de noord-zuidverbinding rijden, overdag tenminste.

  • Net alsof die nieuwe trams en metro’s het gebrek aan organisatie gaan verhelpen bij de MIVB…het oponthoud heeft vaak meer te maken met bestuurders die even een praatje slaan en wel meer van dat leuks, zeker in trams. Op de metro is het dan weer een hardnekkig, dagelijks terugkerend ‘door een technisch defect’…

    Als er een permanent technisch defect is zullen die BOA metro’s daar ook wel mogelijk last van ondervinden, mneen?

  • Nee, dat zeg ik ook helemaal niet. Maar met de reorganisatie van de noord-zuid in juli (over die noord-zuid ging de opmerking van erik) zou er toch heel wat moeten veranderen. Er zullen minder rechtstreekse verbinden zijn van/naar het centrum, maar daar staat tegenover dat er alleen maar grote en goed toegankelijke trams in zullen rijden met een minimum aan regelmaat. Het valt natuurlijk sterk af te wachten hoe goed die regelmaat zal zijn (tram 4 is er momenteel niet bepaald een voorbeeld van).

    Het is wel heel ongenuanceerd en vooral ongefundeerd om te zeggen dat vertragingen en een slechte regelmaat veroorzaakt worden door ‘bestuurders die even een praatje slaan’. Waar baseer jij dat op? Het is waar dat niet alle chauffeurs en conducteurs evenveel begaan zijn met dingen zoals stiptheid, regelmaat en aansluitingen verzorgen, maar in de noord-zuidverbinding heeft dat een heel andere oorzaak: het overaanbod aan trams, die ook nog eens van overal in de stad komen.

    Een kettingreactie ontstaat snel, laten we eens de situatie schetsen: een paar trams komen ongeveer tegelijkertijd toe in de noord-zuid (met al de verschillende lijnen is het onmogelijk om een goede spreiding te verkrijgen in de praktijk). De eerste tram neemt het leeuwendeel van het volk op, hoe groot of klein ook. Dat is een groot probleem in de noord-zuid; mensen die gewoon ergens binnen het centrum moeten reizen (bijvoorbeeld van centrum naar station), nemen bijna altijd de eerste tram die aankomt, ook al is dat een kleine PCC-tram en volgt er een grote T3000 juist achter. In dat opzicht zullen T3000’s en T4000’s op de noord-zuid al flink helpen, het volk is veel sneller in- en uitgestapt en er passen ook gewoon veel meer mensen in.

    Terug naar onze situatie: de eerste tram laadt flink vol, de andere een stuk minder en zij lopen bovendien al snel de nodige minuten vertraging op door de beveiliging (op beveiligde stukken zoals premetrotunnels wordt de snelheid en afstand tussen de trams automatisch geregeld, en dat is maar goed ook voor de veiligheid). Zo ontstaat er dus alvast een slechte regelmaat op alle lijnen die door de noord-zuid moeten. Door die slechte regelmaat kan het dan gebeuren dat er na de passage van de hele rits trams weer een gat van een paar minuten ontstaat. Tijdens de spitsuren raken de perrons dan al snel gevuld, en je zult merken dat het dan juist een oude PCC op lijn 55 of 56 is die zich aandient. Iedereen springt natuurlijk daar weer op, en de grote T3000 op de 4 er vlak achter is nog niets een half gevuld. En alle trams die volgen hebben direct weer vertraging doordat dat ene ‘trammeke’ vooraan (logischerwijs) moeite heeft met al het volk dat er koste wat het kost nog op en af wil.

    En dat is dus het grote probleem: iedereen neemt de eerste tram die zich aandient, ook al zullen ze zeker nooit langer dan een paar minuten moeten wachten op de volgende (meestal niet langer dan een minuut). Vanaf juli zullen er de lijnen 3 en 4 zijn, die in theorie voor een (grote!) tram om de drie minuten zullen zorgen. In de praktijk zullen die drie minuten misschien wat lastig zijn met een lange tramlijn zoals de 4, maar de 3 zou gezien zijn lengte en traject in eigen bedding wel zeker een goede regelmaat moeten hebben. Er zal dus al zeker om de zes minuten een grote T4000-tram op de 3 zijn, en dan ergens tussenin ook altijd een T3000 op de 4.

    Als dagelijkse gebruiker van (vooral) tram 55 ken ik de huidige situatie maar al te goed: in het centrum stapt iedereen er volop op en af, maar aan Rogier, het Noordstation en Thomas is de helft van de mensen er alweer af. Die mensen zullen vanaf juli allemaal de grote trams op de 3 en 4 kunnen nemen. Want nu moeten de mensen die de 55 écht nodig hebben, zich er maar tussen zien te wringen. Dat zal hopelijk veel beter zijn vanaf juli, als de 55 pas vanaf Rogier zal vertrekken (en jan en alleman er dus niet meer op zal stappen). Hetzelfde geldt voor de 25, ook die trams zitten nu altijd overvol in de noord-zuidverbinding maar al veel minder vol na het Liedtsplein.

    Over de metro weet ik niet zoveel. Maar het is wel zo dat er juist met de nieuwe BOA’s wat problemen zijn. Tel daarbij nog andere dingen (zoals een railbreuk gisteren in Zwarte Vijvers, daar kan niemand iets aan doen) en een probleem is snel ontstaan.

  • Henkovich

    “En dat is dus het grote probleem: iedereen neemt de eerste tram die zich aandient, ook al zullen ze zeker nooit langer dan een paar minuten moeten wachten op de volgende (meestal niet langer dan een minuut).”
    Dat heb ik inderdaad ook al vaak kunnen ondervinden… zou een simpel signalisatiesysteem waar je kan zien of er een tweede tram volgt (zoals bij de Brusselse metro of de Antwerpse pre-metro) geen eenvoudige oplossing zijn? Nu ‘wring’ ik mezelf er ook bij, omdat je nooit weet hoelang het duurt voor er weer een tram naar jouw bestemming passeert.

  • Daar wordt aan gewerkt, maar ik betwijfel heel sterk of dat echt zal helpen. Je zegt zelf dat je dat bij de metro wel kunt zien, maar ik vind niet dat dat noemenswaardige effecten heeft. Een klein voorbeeldje: tot een paar maanden geleden reden er ‘s avonds meestal nog U2’s (een enkel metrostelletje, twee ‘wagonnetjes’) op lijn 1A. Op lijn 1B bleven de lange BOA’s gewoon rijden. Door de weinig doordachte (maar intussen veranderde!) spreiding was het altijd het kleine stelletje op de 1A dat eerst doorkwam en een paar minuten later al de grote BOA. Je raadt het al: iedereen propte zich in dat kleine ding, ook al zei het scherm dat de volgende (de BOA op de 1B) op een paar minuten volgde.

    Maar zelfs zonder zulke schermen is het in de noord-zuidverbinding overdag weinig zinvol om per se op de eerste tram te willen kruipen, als je niet ergens in een uithoek van de stad moet zijn (en als je dus maar één tramlijn kunt nemen). Tijdens de spitsuren rijden er vier tramlijnen om de zes minuten in de noord-zuidverbinding (4, 25/56, 55 en 56). Met gemiddeld vier trams binnen het bestek van vier minuten weet je gewoon dat het niet lang wachten is op de volgende tram, hoogstens een paar minuten. Maar toch kruipt iedereen op de eerste tram. Heel pijnlijk als je al die mensen met kinderwagens, grote tassen vol inkopen enzovoort op een klein, overvol PCC-trammetje ziet stappen en een paar haltes later (waar de meeste andere lijnen dus ook nog stoppen) er weer af. In dat opzicht zullen de T3000’s en T4000’s (als ze een zekere regelmaat hebben) hopelijk verbetering brengen, ze hebben een veel grotere capaciteit en het in- en uitstappen gaat véél beter dan in de moeilijk toegankelijke PCC-trams.

  • Ik baseer mij op reeds 15 jaar MIVB te gebruiken, eerst dagelijks verschillende tramlijnen en nu enkel beperkt tot de metrolijn 1A. Met dagelijks bedoel ik dit letterlijk.

    Je hebt het over de mensen die écht de 55 moeten nemen die zich er tussen moeten wringen. Ik ben iemand die 1A dient écht te nemen om te kunnen gaan werken. Wanneer ik, vooral bij het terug naar huis keren, weer eens een metro-fanfare zie aankomen (5 metro’s na elkaar die er aan komen, en tien minuten er voor geen enkele nog doorgekomen), en het perror van Kunst-wet meer wegheeft van een festival dan een metrohalte, stel ik mij vragen. Als dan (begrijpelijk) iedereen op de eerste metro wringt, inclusief personen met buggies of jongeren met boekentassen, en de security niet ingrijpt of informeert dat er binnen 2 minuten een metro volgt, maar wél zo vrij is om even een praatje te slaan met de conducteur, zodat die ‘metro-fanfare’ weer MEER vertraging oploopt, dan stel ik me vragen.

    Er is ook van een derde organisatie geen enkele controle op het MIVB personeel, dus hoe goed die mensen ook hun werk soms kunnen doen, een gebrek aan sociale controle zal iedereen vroeg of laat aanzetten om eens wat minder nauwlettend te zijn. Cru gezegd is er in die metro’s in spitsuren, en voor zover ik kan lezen dus ook in de trams, eens een ongeval nodig door een overvol voertuig om eens wat mensen hogerop wakker te schudden.

    En dat soort problemen zal noch met BOA-metro’s noch met nieuwe trams opgelost raken, tenzij het personeel en de richtlijnen eens grondig wordt herschaafd. Om een voorbeeld in de tram te geven: Ze hebben daadwerkelijk stickers gekleefd om aan te tonen dat praten met de conducteur tijdens een rit niet mag. Al veel conducteurs gezien die hun eraan houden als er iemand opstapt die ze kennen? In dat opzicht is een systeem dat automatisch de snelheid en afstand regelt ook maar beter.

  • “In dat opzicht is een systeem dat automatisch de snelheid en afstand regelt ook maar beter.”

    Ho nee, dat is geen automatische besturing of zo. Dat is gewoon een beveiliging die al jarenlang bestaat. Het systeem zorgt ervoor dat de tram niet sneller dan een bepaalde snelheid rijdt (variabel naargelang van de afstand tot de voorliggende tram), met een automatische remming als de tram sneller rijdt of een stopteken negeert.

    Die regel ‘niet praten met de conducteur’ is theorie, en die stickers zijn dan ook vooral bedoeld om reizigers met allerlei vragen te laten wachten tot de volgende halte. Iemand die de chauffeur/conducteur kent (en dikwijls ook iets met de MIVB te maken heeft), is iets helemaal anders, die zal hem meestal niet al te veel storen tijdens het rijden.
    Ik weet ook wel dat sommige chauffeurs/conducteurs en bijvoorbeeld preventieagenten (zoals je zelf zegt) niet bepaald de meest gemotiveerde personeelsleden zijn. Dat is een beetje de schaduwzijde van het lagekansenbeleid. Maar ik hou niet van veralgemeningen. Ik ken genoeg zulke mensen om te weten dat velen wel heel goed hun job willen doen. Maar ze moeten zo vaak opboksen tegen allerlei structuren en onlogische dingen. En als je ziet in wat voor omstandigheden ze soms moeten werken (vertraging betekent minder regulatietijd aan de eindpunten, dus dikwijls direct weer vertrekken voor een rit van een uur), kan ik tot op zekere hoogte ook begrijpen dat ze het enthousiasme verliezen.

  • Henkovich

    Steve, ik geef je wel een beetje gelijk, de meeste mensen kiezen voor de eerste propvolle metro, maar ikzelf kan tenminste dan zeer zelfvoldaan direct daarna een halfleeg stel nemen.

    Over de trams in de Noord-Zuid-as: zelfs als je meerdere trams kan nemen (bv. 55/56 of 4/55), dan is het nog een risico om een tram te laten passeren, aangezien er af en toe wel grotere gaten vallen dan de theoretische frequentie. Ik kijk dus vol verwachting naar zo’n lichtjessysteem.

  • “Steve, ik geef je wel een beetje gelijk, de meeste mensen kiezen voor de eerste propvolle metro, maar ikzelf kan tenminste dan zeer zelfvoldaan direct daarna een halfleeg stel nemen.”

    Ja, jij wel, ik ook, en andere mensen met een beetje vermogen tot nadenken misschien ook. Maar ik heb het vertrouwen in het collectieve mensdom al lang verloren; we moeten ons aanpassen aan de kuddementaliteit die ertoe aanzet om zo snel mogelijk in het eerste het beste voertuig te kruipen. Als iedereen een beetje ‘intelligenter’ zou reizen (en dus niet allemaal nodeloos erbij willen proppen, geen deuren blokkeren omdat iemand nog achterkomt, niet met pak, zak en kinderwagen in de volle spits reizen), zouden er ook veel minder problemen zijn in de noord-zuidverbinding. Maar dat is nu eenmaal een utopie, en er moeten dan andere oplossingen gezocht worden.

  • Stijn

    Eergisteren maakte de MIVB de fameuze metrolus dicht, waardoor de metro van Simonis naar Simonis zal kunnen rijden. Mooi, maar is het al iemand opgevallen wat het effect zal zijn van deze reorganisatie voor lijn 1A?

    Mensen die nu van de Heysel naar het centrum (bv. Sint-Katelijne) willen hebben een directe verbinding (1A Koning Boudewijn – Stokkel). Na de reorganisatie ziet het ernaar uit dat zij maar liefst twee keer zullen moeten overstappen om hetzelfde traject af te leggen:
    1) Van Koning Boudewijn naar Simonis (lijn Koning Boudewijn – Simonis)
    2) Van Simonis naar Weststation (gebruik makend van de nieuwe lus)
    3) Van Weststation naar Sint-Katelijne (lijn Weststation – Stokkel)

    Ik hoop dat ik de geplande reorganisatie verkeerd begrijp, want als het bovenstaande klopt dan komt dat neer op een extra reistijd van ong. 20 minuten.

  • Henkovich

    Stijn, de lijn Koning-Boudewijn – Simonis zal gekoppeld zijn aan de nieuwe lus Simonis-Simonis. Dus uw voorbeeld wordt dan: Koning-Boudewijn – Beekkant en dan Beekkant-Sint-Kathelijne. Inderdaad een extra overstap (maar geen twee!), maar in de huidige situatie moet de metro in Beekkant van richting veranderen wat ook tijd neemt. Bovendien zal KoningBoudewijn/Laken/… voortaan een snelle, rechtstreekse verbinding hebben met het Zuidstation, Hallepoort en verder,…

  • Tom

    die lus wordt een deel van de 1A lijn geloof ik.
    Dus 1x overstappen.

  • Steve

    Op de lus zullen twee lijnen rijden: de 2 die Simonis – Simonis doet en de 6 die Simonis – Simonis – Koning Boudewijn doet. Dus de 2 is dan eigenlijk een 6 die beperkt is tot Simonis, met een eigen lijnnummer voor de duidelijkheid.

    En die ene overstap in Beekkant (op hetzelfde perron trouwens) zou de reis niet veel langer mogen maken, er zullen twee lijnen naar het centrum rijden met dus een heel hoge frequentie samen. Het keren in Beekkant dat we vandaag kennen op lijn 1A neemt vrij veel tijd in beslag en wil al eens voor problemen zorgen.

    Aangezien de Heizel vooral een bestemming is waar veel mensen van buiten Brussel op afkomen, lijkt het Zuidstation me helemaal geen slechte bestemming. Dat is tenminste een station met een grote capaciteit waar ook de HST’s stoppen, iets anders dan Brussel-Centraal met z’n metrogangetje (‘pisgangetje’), dat een niet al te fraaie eerste kennismaking met Brussel is voor veel toeristen. Heizel – Zuidstation in een grote 15 minuten, probeer dat vandaag maar eens…

  • Stijn

    Bedankt voor al deze info, het begint te dagen.. Dus eigenlijk zal de lijn “Koning Boudewijn – Simonis” eerder de lijn “Koning Boudewijn – Simonis – Simonis” (dus mét de lus erbij) zijn.
    In dat geval wordt het inderdaad maar 1 overstap, en als die dan nog op hetzelfde perron is valt dat nog mee.
    Nog eens bedankt, ik zie de toekomst alvast weer wat rooskleuriger in. 🙂

  • Henkovich

    Weet Steve of één van de andere specialisten hoe men die circellijn – met in beide richtingen Simonis als eindbestemming – eigenlijk gaat aanduiden?

  • Daar zijn ze – bij mijn weten – nog niet helemaal over uit. Het verschil tussen de twee richtingen zal waarschijnlijk gemaakt worden door een ‘via’, waarschijnlijk ‘via Zuidstation’. Dus in pakweg Rogier zou je dan een ‘2 Simonis’ en een ‘2 Simonis via Zuidstation’ hebben, en dan weet je dat je die laatste niet moet nemen als Simonis je bestemming is. Alleen in het Zuidstation zelf moet je dan een andere oplossing verzinnen, maar ik heb geen idee welke dat wordt.

    Er is ook sprake van geweest om één van de twee ‘onderdelen’ van het station Simonis te hernoemen; de lus is eigenlijk geen doorgaande cirkel, de metro zal niet op hetzelfde niveau aankomen als vanwaar hij vertrokken is, en het idee was om de twee niveaus een andere naam te geven om het verschil te maken. Gelukkig zal dat (waarschijnlijk) niet doorgaan. 😉