Brussels in Conferences (3): ARAU: “Nouveaux Coeurs” de villes

Het is jammer dat er in Brussel geen enkele (cultuur)agenda bestaat die meer dan een vijfde van de dingen opsomt die er in de stad gebeuren. Maar als je een beetje zoekt, kun je als nieuwsgierige mens bijna de klok rond naar voordrachten luisteren en conferenties bezoeken. Meestal gratis of voor een heel kleine bijdrage. Over uiteenlopende thema’s, onder meer over Brussel. Hier duik ik in mijn notities van de voorbije maanden op zoek naar informatie, ideeën en stellingen.

20.11.2015 – ARAU: “Nouveaux Coeurs” de villes: Ambitions et évaluations de projets. 10 euro

ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines), een van de oudste en zeker een van de meest in de diepte werkende Brusselse burgerbewegingen, was al lang tegen het project van de voetgangerszone plus miniring plus bijkomende parkings van de stad Brussel. In november organiseerde de organisatie een studiedag over soortgelijke projecten elders. Welke lessen kunnen we uit de ervaringen in Brussel trekken?

Christophe Loir (ULB) sprak over gedeelde en gescheiden openbare ruimte in de Brusselse geschiedenis. Heel interessant. Tot 1775 was de hele ruimte voor iedereen. Van 1775 tot 1835 begon men voetpaden in te voeren als beschermde zones voor voetgangers, maar de rest van de ruimte was nog altijd van iedereen. Parkeren op straat was verboden, behalve als er markten en evenementen waren. Van 1835 tot 1935 was er strijd over de openbare ruimte. Het ene nieuwe vervoermiddel na het andere kwam op: paardenkoets, treinen, omnibussen, trams, fietsen, auto’s. Het kwam tot eerste aanzetten tot segregatie. In bepaalde straten werden voetgangers op het trottoir gedwongen (bv. de Zuidstraat), men verbood kinderen op straat te spelen. Vanaf 1935 hebben we de huidige segregatie. Het midden van de straat werd gereserveerd voor auto’s, de verschillende gebruikers werden gescheiden. Voor de eerste keer in de geschiedenis mag men zijn voertuig in de openbare ruimte parkeren.

Hélène Reigner (IUAR, LIEU, Aix-Marseille) wierp een blik op  Marseille, de “enige Franse stad die zoals Brussel nog arme wijken in het centrum heeft”. Er heeft een ‘vervoetgangerisatie’ van de oude haven plaats. Bovengronds is er een voetgangerszone, eronder ongelooflijk dure autotunnels en parkings. Alle projecten werden gescheiden gepresenteerd, nooit in een globaal-stedelijke samenhang. Ecologische moraal werd misbruikt om projecten door te zetten, waarover men geen discussie wilde hebben en die gepolitiseerd geraakten. De Staat beslist. Er vindt geen overleg plaats. Men argumenteert economisch, met toerisme enzovoort, maar betrekt nog niets eens de handelaars bij de planning, laat staan bewoners van de betrokken wijken.

Anne Faure (vereniging Rue de l’Avenir, Nantes, Paris) vertelde dat, na periodes waarin Franse steden alle ofwel in de ene richting ontwikkelden of in de andere, ze sinds de laatste gemeenteraadsverkiezingen in verschillende richtingen ontwikkelen: de ene weer naar meer auto’s, de andere verder naar minder auto’s, meer voetgangers en fietsers. Wat Nantes beter doet dan andere Franse steden, is dat er globaal over de hele agglomeratie heen nagedacht en gepland werd, niet in geïsoleerde deelprojecten.

François Prochasson (tot voor kort ingenieur bij de stad Parijs) vertelde over de radicale verkeerspolitiek van de stad Parijs van de laatste jaren. Van 2000 tot 2010 is het autoverkeer gereduceerd met 25%. Het fietsgebruik daarentegen is toegenomen met 85%, motors met 34%, metro met 12%. Hoe kan dat? Men heeft de autoparkeerplaatsen in de publieke ruimte gereduceerd van 217.000 in 1987 tot 150.000 in 2016. Alle parkeerplaatsen zijn betalend. Er zijn wel steeds nog 650.000 door de privé-sector beheerde parkeerplaatsen ernaast.

Isabelle Pauthier (ARAU, Brussel) verklaarde dat we in Brussel eigenlijk twee plannen hebben: een PS-plan voor de voetgangerszone en een Open VLD-plan voor circulatie en parkings. Die twee zijn als coalitie-compromis samengevoegd. De oppositie vanuit de burgerbewegingen richtte zich in het begin tegen drie elementen. De stad komt haar verplichting tot burgerparticipatie niet na over het circulatieplan, er komen bijkomende parking bij terwijl er al te veel zijn en het openbaar vervoer werd verslechterd. Ondertussen heeft ARAU nog veel meer argumenten tegen de voetgangerszone verzameld (zie hier).

Stéphane Cadiou (UJM Saint-Étienne) bracht verslag uit Nice. Men heeft er twee lange, smalle en verzadigde winkelstraten die in V-vorm in het centrum en aan de zee samenlopen, voorzien van een nieuwe tramlijn. Doel: herdynamisering. Resultaat: het hypercentrum is versterkt. Over de rest van het traject is de neergang van traditionele winkels versneld. De handelaars hadden compensaties onderhandeld voor de duur van de bouwwerf. Dat heeft 13 miljoen euro gekost voor 8 km tramlijn.

Volgens Rafaël Matos-Wasem (HES-SO Wallis) is de neergang van de auto begonnen. In Japan en Zwitserland kan men observeren dat jongvolwassenen liever in het openbaar vervoer op hun smartphone tokkelen dan zelf een auto te moeten besturen!

Philippe Close (schepen van Toerisme van de Stad Brussel) geeft zijn visie op toerisme in Brussel. Brussel hinkt ver achterop op steden zoals Berlijn en Barcelona. Hotels staan leeg tijdens weekeinden en vakantieperiodes. Men zou er nog veel meer geld mee kunnen verdienen en nog veel meer laaggeschoolden kunnen tewerkstellen. Om het toerisme minder belastend voor de bewoners te maken, moeten evenementen die toeristen trekken beter over verschillende plekken verdeeld werden. Men zal een bovengrens invoeren: x evenementen per jaar op een bepaalde plek.

Er was wel een woordkeuze die tot nadenken stemt. De sociale veranderingen die het westelijke centrum de laatste 25 jaar ondergaan hebben, met Sint Goriks en de Dansaert-Vlamingen, noemde Close een “herovering”, “reconquête” van het centrum. Hoezo heroveren? Was die wijk dan bezet door een vijandelijke bezetter? En wie zou dat dan geweest zijn?

 

Maar wat de voetgangerszone betreft: ik kan niet begrijpen, waarom mensen die boos zijn over de afwezigheid van burgerparticipatie, die boos zijn over nieuwe parkeerplaatsen, het circulatieplan, die vrezen voor  gentrificatie enzovoort. daarom nu ook tegen de voetgangerszone in het algemeen moeten zijn? Kan men de gigantische vrijgekomen ruimte en ademlucht in het centrum niet toejuichen, tegenover haar totstandkoming kritisch blijven en waken over een goede sociale mix in de aankomende heraanleg? Men moet toch ook niet tegen iets zijn, enkel omdat het met slechte bedoelingen gebeurt (als dat al zo zou zijn)? Sinds wanneer komen bedoelingen van politici altijd 100% uit in de resultaten? Gelooft nu echt iemand dat de stad investeerders zal vinden voor nog meer lege ondergrondse parkings? Een beetje meer zelfvertrouwen zou ons burgers goed aanstaan. Het zijn toch wij burgers zelf die de ruimte gebruiken zoals we dat willen? Waar blijft de burgerbeweging voor het terugplaatsen van de pingpongtafels – en dat voor altijd?

Share