Hoe kwam het akkoord van het Brusselse schepencollege over het verkeersluwe stadscentrum tot stand? Thomas Sennesael vroeg het aan Els Ampe, schepen van Mobiliteit.
Er heerst heel wat scepsis over de daadkracht van de verschillende Brusselse besturen. Over de jaren en de verschillende legislaturen heen bleef het binnenregenen in het huis van de Stad. Onderwijs, werkgelegenheid, mobiliteit, migratie, milieu… zowat alle belangrijke thema’s wachten op verbetering maar bleven tot nog toe met een nat pak zitten. Talloze kritische tot ronduit woedende stemmen roerden zich, schijnbaar vergeefs, maar recent lijkt Brussel uit een diepe slaap te ontwaken.
Hoe komt dat? Staatssecretaris Christos Doulkeridis spreekt over een tijd vóór en een tijd ná de zesde staatshervorming, en over het feit dat het Brussels Gewest nu eindelijk meer gewicht en meer geld krijgt. Dat kan een van de redenen zijn. In elk geval beweegt er iets in Brussel. Zo kwam het schepencollege van de stad Brussel op 31 januari naar buiten met een plan om het centrum opnieuw leefbaar te maken. Els Ampe, schepen voor Mobiliteit van de stad Brussel, geeft tekst en uitleg.
De hete adem van burger, handelaar en shoppingcentrum
Het verkeersluw maken en de heraanleg van het centrum is een grote stap voor een stad, en zeker voor Brussel. Hoe is dat plan tot stand kunnen komen?
De Brusselaars vragen al 18 jaar dat de centrale lanen aangepakt worden. Brussel wordt intussen steeds minder aantrekkelijk als winkelstad, voor mensen die er niet wonen of die van verder komen. Er is bovendien concurrentie op komst met Uplace, Docks en Neo. Veel handelaars zeggen dat, als er zo van die winkelcentra in de rand komen, we ook iets moeten doen om het centrum te doen heropleven. Niet te vergeten: Picnic The Streets voerde actie voor meer voetgangerszones en groen.
Die gegevens samen hebben ervoor gezorgd dat in 2012, bij de vorming van de nieuwe coalitie, dát zo’n beetje de belangrijkste vraag werd: hoe maak je het centrum van Brussel opnieuw aantrekkelijk? We moesten dat centrum gewoon herdenken. Afstand nemen van hoe het ontstaan is en hoe het vandaag functioneert, en ons afvragen hoe wij het in de toekomst zien. We hebben daar tijdens de onderhandelingen heel lang over gesproken. En het was opvallend dat we redelijk snel op dezelfde lijn zaten.
Wil het plan met de keuze voor een voetgangerszone de auto uit het centrum bannen?
Voor die voetgangerszone is niet zozeer gekozen vanuit een anti-auto standpunt, maar vooral omdat we gekeken hebben naar de concurrentie met de shoppingcentra. Neem Basilix, Woluwe of Wijnegem: dat zijn autovrije zones waar de auto wel onder of langs kan. Als stadscentrum kunnen we bovendien, met onder meer Manneken Pis, de Grote Markt en de talrijke musea, ook nog iets aanbieden waar geen enkel overdekt shoppingcentrum tegenop kan. Vanuit die vaststelling kon het plan concreet vorm krijgen: welke straten zijn er commercieel aantrekkelijk om tot voetgangerszone te maken, hoe groot moet de zone zijn, hoe zit het met de leesbaarheid en het circulatieplan voor het verkeer errond en ernaartoe? De voorbereiding gebeurde samen met het studiebureau Technum.
Het schepencollege is verder gegaan dan enkel het stuk van de centrale lanen, zoals vermeld was in het meerderheidsakkoord. In dit plan wordt uiteindelijk de voetgangerszone verdubbeld. En er sneuvelden ook enkele taboes, zoals de busbanen in tegenrichting, om het verkeer, ook voor de bus, vlotter te maken. Daar heeft het schepencollege een uitgebreid overleg over gehad. Met het plan kunnen we ons profileren als hét commerciële centrum van België, want de stad wordt opnieuw bereikbaar voor alle weggebruikers.
Leefbaarheid
Een van de grote knopen om door te hakken lijkt mij om auto’s niet langer voor de Beurs te laten passeren. Hoe kwam het tot die beslissing ?
Het autovrij maken van de centrale lanen stond al in 2012 in ons akkoord. Dat is beslist omdat daar al 12 of zelfs 18 jaar om gevraagd wordt. Niet alleen door de burgerbeweging Picnic The Streets. Er is ook een deel commerciële druk. De panden tussen de Beurs en De Brouckère zullen veel meer waard worden. Je vergroot je commerciële aantrekkingskracht.
Het inzicht is gekomen dat een plek aantrekkelijker wordt als er meer ademruimte is?
Voor voetgangers die willen winkelen, is dat gewoon veel aantrekkelijker. Je loopt ongehinderd van etalage naar etalage. Dat maakt het commercieel zeer interessant. Zeker voor mensen die een dag of een namiddag gaan shoppen. Er is een groot verschil tussen dat soort winkelbeleving en de meer gespecialiseerde handel voor een nichepubliek, waar je echt voor de deur moet kunnen parkeren. Dat soort winkels is er momenteel niet op de centrale lanen, dus kan er ook geen negatieve impact zijn. Er is ook gedacht aan de bewoners. In bepaalde delen kunnen ze ’s avonds en ’s nachts blijven parkeren. Dat is belangrijk voor de veiligheid.
Nu of nooit
Waarom is er net nu een overeenstemming bereikt?
De ambitie en de wil om er te komen, was bij iedereen aanwezig. Iedereen vindt dat er iets moet veranderen. Het is nu of nooit voor Brussel. Erger dan vandaag kan het gewoon niet. Voor niemand: niet voor de voetganger, niet voor de autobestuurder, niet voor de mensen die de bus nemen. De mensen geloofden er ook niet meer in, toen we in 2012 met onze plannen op de proppen kwamen. Ik kreeg een ‘ja, ja, ’t zal wel’ te horen. Vroeger zijn er beschrijvende studies gebeurd met algemene beschouwingen, maar er is nooit gewerkt aan praktische oplossingen, met een duidelijk socio-economisch doel voor ogen. Nu wel.
En Picnic The Streets heeft ook zijn nut gehad?
Absoluut. Het leefde ervóór ook al, maar die beweging heeft getoond dat er veel aanhang is om het centrum aan te pakken. De picknicks op andere plaatsen trokken veel minder publiek, en dat had precies te maken met het feit dat de centrale lanen al jaren een doorn in het oog waren van vele inwoners en bezoekers.
De laatste loodjes
Ongeveer in de laatste week voor de definitieve beslissing van het college kwam er nog een bericht dat de auto toch nog rond het Beursplein zou kunnen blijven rijden. Bleef de discussie tot op het laatst spannend?
Het studiebureau vond de keuze moeilijk om tussen de Lombardstraat en De Brouckère een verkeersvrije zone te maken, omdat je dan de Zespenningenstraat en de Van Arteveldestraat zou moeten gebruiken om daar een veel groter aantal auto’s door te krijgen, die vandaag op die Anspachlaan rijden. Ik heb dan twee mogelijkheden aangeboden: ofwel zou de Zespenningenstraat geen lokale straat meer zijn, ofwel moesten we kiezen voor de andere richting. Bleek dat er duidelijk een voorkeur was om het verkeer via de Zespenningenstraat te laten verlopen, en niet via de Ortsstraat. Wij zijn ook allemaal met de slogan ‘het Beursplein wordt verkeersvrij’ naar de verkiezingen getrokken. Daar moesten we ons dus aan houden.
Ben je tot fundamenteel andere inzichten gekomen in de loop van het proces?
Nee. Ik ben heel blij met het uiteindelijke plan. De centrale lanen worden wel degelijk grondig aangepakt. Een punt dat anders is dan ik in het begin had voorzien, is aan het De Brouckèreplein. Ik worstelde met de vraag hoe we daar zo veel mogelijk een voetgangerszone van zouden maken. De Adolphe Maxlaan is immers toch een belangrijke uit-as. Daar hebben we op het einde een heel goede oplossing voor gevonden, door de straat verkeersvrij te maken tussen de Wolvengracht en de Sint-Michielsstraat. Zo krijg je een ruime voetgangerszone, die verbonden is met de Nieuwstraat. Over de busterminussen heb ik mijn mening wél moeten herzien. Ik dacht dat we die allemaal uit het centrum zouden kunnen bannen, maar in samenspraak met de MIVB bleek dat moeilijk.
En nu?
Hoe verloopt de uitvoering van het plan?
We zijn van plan alles volledig te modelleren en te simuleren, zelfs tot op kruispuntniveau. Het Gewest heeft een model dat de bewegingen van mensen in kaart brengt, in de betekenis van aantrekkingspolen en vertrekpolen. Wij zullen onze gegevens daarin stoppen, om die te kunnen ijken, en ons nieuw circulatieplan daarin uittesten. Zo krijgen we een virtueel beeld hoe de wagens zullen bewegen en de voetgangersstromen zullen verlopen. Op die manier zorgen we ervoor dat het geen sprong in het duister is.
Het voorbije jaar hebben we al twee testen gedaan, in Haren, waar we ook een circulatieplan hebben ingevoerd, en in Laken-Zuid, in de wijk waar ikzelf woon. In Laken werken alle wijzigingen, in Haren hebben we er twee van de zes teruggedraaid. Ik vind het belangrijk als overheid om de vinger aan de pols te houden en een goed contact met de bevolking te hebben, om te weten of iets werkt of niet. Nu, het spreekt voor zich dat het centrum van de stad moeilijker ligt, en dat is ook de reden waarom we daar alles simuleren en modelleren, want je kan je niet permitteren om daar veel fouten te maken.
Toch is er nog geen overeenstemming op het niveau van de Gewestwegen.
We hebben nog niet alles beslist. Er is een akkoord over de voetgangerszone en de centrale lus, maar hoe de in- en uitgangen er zullen uitzien, maken we pas in maart bekend. Eerst gieten we alles in het nieuwe Gewestmodel, dat pas klaar is.
Desondanks is er toch genoeg zelfvertrouwen om nu al met de grote lijnen van het plan naar buiten te komen?
Ja, omdat ons studiebureau voor de centrale lus al de kruispunten heeft gesimuleerd. Nu kijken we samen met het Gewest verder, op het niveau van de in- en de uitgangen.
