De Brusselse Dansaertstraat is hip, en op het einde een beetje groezelig. De Molenbeekse Kanaalzone aan de andere kant van de brug over het kanaal is groezelig, en een beetje hip. Op die grens – in café de Walvis – ontmoet ik Marcel Smets. Verderop zit rapper Zwangere Guy zijn Brusselse zwans op rijm en beat te gieten, laptop naast de pint. Onze zwans gaat net over dat soort stedelijke overgangen.
Marcel Smets (°1947) werkt, samen met zijn leerling en de zogenaamde overkappingsintendant Alexander D’Hooghe voor de Organization for Permanent Modernity, ORG. Architecturaal veelvraat Smets was van 2005 tot 2010 de tweede Vlaams Bouwmeester. Hij studeerde af als ingenieur-architect aan de Universiteit Gent (1970) en als bouwkundig ingenieur, richting stedenbouw, aan de Technische Universiteit Delft (1974). Hij bleef lesgeven aan onder meer de KULeuven en de Harvard Graduate School of Design, tot hij in oktober 2012 op emeritaat ging. Een gesprek.
We vallen maar meteen met de deur in huis. Wat betekent stedelijkheid voor u?
(Stilte) Je begint meteen met de moeilijkst mogelijke vraag. Ik verwijs naar wat mevrouw Fleury zei op het colloquium over stedelijkheid in het Brussels Parlement: er zijn plekken die helemaal ‘kloppen’, volgens de regels van de kunst, maar waar toch niemand wil vertoeven. Ze wees op de schraalheid en de leegte van de Franse ‘villes nouvelles’ (geplande steden). Over Brussel zegt iedereen dan weer terecht dat er veel moet veranderen, maar de meeste Brusselaars wonen er wel graag.
Stedelijkheid heeft te maken met het onvoorspelbare. De toevallige ontmoeting die als verrijkende ervaring werkt, zoals Baudelaire zei. Er bestaat dus een verband met de densiteit en de intensiteit van ontmoetingen in de openbare ruimte, maar concentratie van activiteit leidt niet altijd tot intensief stedelijk leven. Torengebouwen met veel bewoners garanderen niet per definitie leven op straat. Dikwijls resulteren ze in ijle restruimtes. Ik herinner me bepaalde wijken in Shanghai die wel die densiteit hadden, maar toch niet stedelijk aanvoelden omdat niemand zich in de openbare ruimte bevond. Kortom, stedelijkheid heeft vooral te maken met de invulling van de publieke ruimte en de manier waarop burgers die ruimte tot de hunne maken.
Shanghai: grote dichtheid, weinig stedelijkheid volgens Smets
Wat beïnvloedt die toe-eigening?
Ze hangt af van vele factoren, maar vanuit mijn expertise kijk ik natuurlijk vooral naar de inrichting van de ruimte. Een ruimte staat niet los van de gebouwen errond. De ‘wanden van de straat’, haar gelijkvloerse invulling en herbergzaamheid zijn van grote invloed voor de kwaliteit van de publieke ruimte. Ze geven betekenis en oefenen een soort regulerende functie uit. Passanten vertragen of houden halt bij iets wat hun aandacht trekt. In de klassieke binnenstad zijn dat dikwijls winkels of voorzieningen.
Dat geldt ook voor sommige wolkenkrabbers. Zo bestaat er een groot verschil tussen de hoogbouw in New York en de visie van pakweg Le Corbusier. Voor de laatste moeten de collectieve gebouwen op palen staan. De begane grond was bedoeld als “park” maar is meestal “parking” geworden. In New York is de begane grond gekenmerkt door een mix van functies, ook in die wolkenkrabbers. Het is logisch dat je hier wel een boeiende, ‘vertragende’ en werkzame publieke ruimte over houdt, en in het andere geval niet.
New York: begane grond met functionele mix leidt tot boeiende, ‘vertragende’ publieke ruimte.
Waarom is die mix van functies zo belangrijk?
Door een mix van functies hangt het gebruik van de ruimte niet af van één (soort) activiteit. Monotone activiteit zorgt immers voor monotone tijdspatronen. Kantoren zijn volop bezet tijdens de werkuren, maar ‘s avonds en in het weekend leeg. Functionele mix daarentegen zorgt voor permanente aanwezigheid van een afwisselend doelpubliek. Maar ‘mixiteit’ is op vele manieren mogelijk. Niet élk gebouw moet per definitie een winkel of café hebben op het gelijkvloers. Als voldoende afwisseling bestaat tussen de gebouwen van een buurt en als daardoor alle functies en voorzieningen aanwezig zijn in een straat, met voldoende variatie, dan is een mix gerealiseerd op buurtniveau, zelfs wanneer die niet in elk gebouw afzonderlijk bestaat.
Hoe belangrijk vindt u sociale mix?
Er is in onze steden altijd een verschil geweest tussen rijkere en armere, volksere buurten. En alle grote steden op de wereld tellen verschillende kernen. Ook Brussel is een grootstad met meerdere centra, die bovendien hoe langer hoe meer sociaal en zelfs etnisch homogeen worden. Er is niks mis met dergelijke ‘dorpen in de stad’. Het wordt pas een probleem als mensen alleen nog hun eigen buurt kennen en niet meer in de andere wijken van hun stad komen. Als de welgestelde inwoner van Ukkel bijvoorbeeld enkel nog in zijn eigen gemeente op restaurant gaat of inkopen doet. Een stad die enkel nog aaneenschakeling is van dorpen, is niet langer stad. Als je enkel in je eigen gemeente blijft hangen, leef je het dorpse bestaan van een eeuw geleden.
Er moeten dus plaatsen zijn die open staan voor alle sociale categorieën en waar iedereen ook terecht kan. Denk aan stations, parken, stadions of sportvelden, maar ook historische centra. We moeten die plekken koesteren. Het voorbeeld van Les Halles, de meest toegankelijke plek per metro en RER in Parijs, is wat dat betreft tekenend. Het is de verzamelplek van de periferie in het centrum.
Die ontvankelijkheid voor meerdere groepen en culturen maakt deel uit van stedelijkheid. Ze verdwijnt echter meer en meer, door de etnische druk en de puur, bijna exclusief lokale identificatie met vele stadsbuurten, die opgang maakt in onze steden.
Ik heb vaak geschreven over de veranderende, ‘kantelende’ stedelijkheid vandaag: de hedendaagse stad die zich hoe langer hoe meer in ‘plaatsen van centraliteit’ voordoet, waarbij de best ontsloten plekken de meest stedelijke plekken worden. Stations zijn vaak veel meer stedelijk dan een ‘gedisneyficeerde’ grote markt of winkelstraat.
Vandaar het belang van ‘passages’ in uw lezingen en artikels ?
Passages zijn korte verbindingen tussen plekken, verbindingen die aanleiding geven tot een nieuwe stedelijke realiteit. Onze steden zijn opgebouwd uit netwerken, die in verschillende tijdsperiodes tot stand gekomen zijn. Op een bepaald moment werd transport beheerst door paard en kar, vervolgens door trein en tram, en daarna door de auto. Elke tijd had zijn vervoersmiddel en de publieke ruimte werd er telkens voor gemodelleerd, zonder rekening te houden met die bestaande patronen of netwerken.
Dergelijke infrastructuren vormen nochtans harde grenzen, zodat het stedelijk leven zich vaak anders ontwikkelde aan de beide kanten van die barrière. Door zo’n hindernis te slopen en een aantrekkelijke passage te realiseren, kan je een nieuw stuk stad op die verbinding tot stand brengen, die toegankelijk is vanuit beide aanpalende stadsdelen. De moeilijkheid bestaat erin die verbinding zodanig te ontwerpen dat die structureel contact tussen diverse groepen gebruikers toelaat en interactie tussen residenten en passanten stimuleert. In Barcelona bijvoorbeeld fungeert de bovengrondse promenade op de Passeig de Gràcia veel meer als verbinding tussen de metro en de trein, dan de ondergrondse tunnel die met dat doel is aangelegd. Een ander goed voorbeeld is Medellín (Colombia), waar in 2004 een metrokabelbaan, een ‘teleferico’, werd aangelegd. Die verbindt het bovenste stadsdeel, waar de armen wonen, en het laagste stadsdeel, waar de rijken wonen. Halverwege heeft men met hulp van de Getty Foundation een opzienbarende bibliotheek uitgebouwd. Die ruimte fungeert als nieuwe sociale ontmoetingsplek, en de “metro-cable” wordt een vorm van nieuwe “passage”. De armen die in de stad gaan werken en de bibliotheekbezoekers komen er elkaar tegen in de gedeelde ruimte van een nieuw publiek transport.
Metrokabelbaan (2004) in Medellín (Colombia)
Velen bekritiseren de hoogbouw van het modernisme.
Ik ben misschien minder extreem dan anderen. Fundamenteel ga ik er wel mee akkoord dat het modernisme op een bepaald moment dogmatisch is geworden en zijn eigen roeping heeft verloochend. Maar ik wil het kind niet weggooien met het badwater. Heel vaak wordt modernisme gezien door de bril van CIAM of Le Corbusier. Maar er is ook een ander soort modernisme. Manuel Solà-Morales, met wie ik mocht samenwerken, heeft daar een schitterend artikel over geschreven: Another Modern Tradition. Die andere kant van modernisme, tot uiting gebracht door o.a. Van Eesteren, Leslie Martin of Ludovico Quaroni, was wel bekommerd om de sociale en functionele mix. Ik heb bijvoorbeeld bewondering voor de Luchtbal in Antwerpen. Ik ken weinig andere projecten in België waar op zo’n meticuleus berekende manier voorzieningen gepland zijn, gekoppeld aan de woningen: een crèche, een school, een speelplein, een politiekantoor en groene tussenruimte. Voor het eerst in de geschiedenis kregen we dat op die schaal voor mekaar. Helaas gebeurde dit louter rekenkundig en simplistisch. Dergelijk simplisme loochent de complexiteit van de stedelijkheid. De ruimte rond de bebouwing aan de Luchtbal is – in het licht van wat ik eerder al zei – leeg en ontdaan van stedelijkheid. Maar ik kan die kritiek niet helemaal loskoppelen van mijn bewondering voor de sociale hervorming, de daadkracht en het emanciperend project.
De Luchtbal in Antwerpen (© Gazet Van Antwerpen)
Wat met hedendaagse hoogbouw? Denk aan Upsite in Brussel.
Ik heb vragen bij projecten zoals Upsite, een verzelfstandigde hippe buurt met zwembad, supermarkt, een fitness, een koffiebar en zelfs een wandschildering van Rinus Van de Velde in een gated community, totaal afgesloten van de omgeving. De bewoners worden losgetrokken van de omgeving. Dat is niet inherent aan hoogbouw, maar in de praktijk komt het daar – tegenwoordig – vaak op neer. Upsite is architecturaal bovendien zeer klassiek en weinig origineel, gericht op het optimaliseren van de veronderstelde particuliere woonwensen. Maar die wensen bepalen wel mee de vorm en het uitzicht van de stad.
En de Martinitoren (1958-2004)?
Ook de Martinitoren was een project van een bouwpromotor, maar wel heel verschillend. Het gebouw had een – toen althans – innovatieve vorm en vooral een veelheid van functies, open voor iedereen: ook het Théâtre National zat daar, net als een congrescentrum, een gelijkvloers busstation, woningen en kantoren.
Wat is een voorbeeld van goede verdichting?
Ik denk aan het Palazzo del Toro in Milaan dat onderaan publieke ruimte bevat zoals een halfopen winkelgalerij, met restaurants, postkantoor, benzinestation, met kappers en reisagenten op de duplex, daarboven zowel kantoorruimtes als appartementen, sommige met mooie terrassen. Of het Rockefeller Center in New York, met zijn ijspiste omringd door galerijen en restaurants, Radio City Music Hall, de zaal voor muziekspektakels en grote optredens, kantoren en appartementen. Het Groothandelsgebouw in Rotterdam is ook een goed voorbeeld, met het bekende café Engels op de hoek met de Coolsingel, en zijn invulling aan de straatzijde door gevarieerde winkels, cafés, uitzendkantoren en bankfilialen, van dit in wezen modulaire kantoorgebouw met bijbehorende expositieruimte. Het Stimuleringsfonds voor Nederlandse Architectuur heeft er een tijd zijn bureaus gehad.
Groot Handelsgebouw Rotterdam: niet geïsoleerd van de publieke ruimte en dus een voorbeeld van goede verdichting
Al deze vormen van verdichting staan niet geïsoleerd van de publieke ruimte. Ze leveren als privé-initiatief een onmiskenbare bijdrage aan het publieke leven. In het binnenland zijn er minder goede voorbeelden, maar de Résidence Palace zoals die oorspronkelijk in 1929 was opgevat, vind ik formidabel. Met woningen, een ondergrondse garage, een zwembad, restaurant, tennisvelden, plantsoenen, pergola’s en fonteinen, wasserijen, poets- en herstellingsdienst , huisbezorging van warme maaltijden, … en dat allemaal bovenop een treinstation. Ik stel alleen ontsteld vast dat men dat niveau van stedelijke voorziening vandaag nog zelden haalt, zeker in Vlaanderen.
Hoe komt dat?
Ondanks alle goede intenties en holle frasen treedt de overheid nog steeds weinig actief op als beschermer van de publieke zaak. Nog al te dikwijls is het credo van de stedelijke overheid, van de burgemeesters: “We zijn al blij als er al vooruitgang en ontwikkeling is.” Ik ben daarentegen overtuigd dat het beter is van niks te doen dan het slecht doen. Want als je niks doet, kan de volgende generatie tenminste iets beter doen. Als je het slecht aanpakt, blijft het slecht voor de volgende generaties.
Toch is er de laatste twintig jaar ongetwijfeld een vooruitgang in de kwaliteit van de geplande stedelijke interventies. De transformatie van het Militair Hospitaal in Antwerpen is een mooi voorbeeld, zowel op vlak van sociale en functionele mix als van de herwonnen doordringbaarheid van een vroeger afgesloten gebied in de stad. Campagnes als “Thuis in de Stad” en op kwaliteit gebaseerde aanbestedingsformules hebben de ‘core business’ van projectontwikkelaars richting woonkwaliteit doen verschuiven.
Is er een ideale grootte voor een stad?
Een echte stad vereist natuurlijk een minimum aantal inwoners. Vele steden die ik zelf leefbaar vind, zitten ergens tussen de 250.000 en 500.000 inwoners. Steden van die schaal hebben de voorzieningen die grotere steden ook hebben, maar zijn in tegenstelling tot die metropolen nog bevattelijk en beheersbaar. Grootsteden bestaan uit meerdere wijken en centra. Het beheer en de aansturing van miljoenensteden – bijvoorbeeld inzake mobiliteit – is veel moeilijker en complexer, vaak ronduit problematisch.
Ik woon en vertoef zelf ook het liefste in een omgeving die goed en rechtvaardig gemanaged wordt door een sterke publiek bestuur. Waar het openbaar vervoer goed werkt, zodat je overal kan geraken zonder auto. Dat heeft te maken met schaal en afstanden, maar ook met goed beleid. De aanwezigheid van natuur, van rivieren, parken of andere aaneengesloten groengebieden, is ook belangrijk voor de leefkwaliteit van een stad. Als je vraagt naar mijn ideale steden, kom ik bij Zürich: de stad is niet groot en echt wereldtop qua interne en externe bereikbaarheid met openbaar vervoer. Bovendien is de nabijheid van het meer van Zürich fenomenaal. Dat meer, de Limmat-rivier en de heuveltoppen in de directe omgeving geven aan de stad een openheid op de verte, op de wereld, die aan het kleinstedelijke een internationale dimensie geeft. Stockholm, dat eigenlijk uit een reeks eilanden bestaat, is enigszins vergelijkbaar. Natuur en stad vloeien er in elkaar over, en alles is perfect op eigen tempo bereikbaar. Gent is in die zin ook afwisselend en coherent, mooi in een zeer leefbaar evenwicht, meer dan Antwerpen eigenlijk.
De Limmat geeft Zürich een blik op de wereld.
Een miljoenenstad als pakweg Istanbul werkt fascinerend. Ik loop er graag in rond, maar zou er niet graag wonen. Het dagdagelijkse leven is er te veel een strijd om zaken te bekomen, te organiseren of te regelen. Dat vraagt me te veel energie. Na enige tijd word je het gewoon moe. Misschien heeft het met leeftijd te maken, maar ik hou wel van eenvoud, een zekere ‘geregeldheid’ en een stad op mensenmaat.
En Brussel?
Door zijn inefficiënte beleidsstructuur is Brussel moeilijk bestuurbaar. Eigenlijk is het een grote stad, maar ze valt uiteen in 19 aparte gemeenten met een overkoepelende regionale structuur. Ze moet de kosten dragen die alle er gevestigde administraties er meebrengen, zonder dat ze daar echt voor wordt vergoed. Anderzijds is Brussel de enige stad in dit land met een metropoolkarakter. Met de meertaligheid, de broedplaats voor multiculturele vernieuwing, het onvoorspelbare en onverwachte, zelfs in het alledaagse leven. Daarom vind ik de hoofdstad een boeiende plek.
U houdt niet van het onderscheid stad – platteland.
Ik spreek niet graag over stad-platteland omdat die dichotomie geen steek meer houdt, ook op sociaal vlak. In het kleinste ‘dorp’ van het verstedelijkte Vlaanderen volgen mensen dezelfde media als in de ‘stad’, hebben ze dezelfde aspiraties voor zichzelf en hun kinderen. Elders in de wereld is er soms nog een echt onderscheid tussen stad en platteland en liggen de opportuniteiten in de stad.
Vlaanderen is historisch een stedelijke regio: al in de 14de eeuw leefde de helft van de Vlaamse bevolking in de steden. In Frankrijk was dat bijvoorbeeld minder dan 20 procent. Onze steden liggen maximum 25 km van elkaar, wat Vlaanderen een netwerkstad maakt. In Frankrijk bijvoorbeeld zorgen de steden voor de voorzieningen van een uitgebreid hinterland. Nantes bijvoorbeeld is ongeveer zo groot als Gent maar bedient een veel grotere regio. Bij ons zijn er steden zoals Leuven en Mechelen, die zeer dicht – naar buitenlandse normen te dicht – bij de grotere stad Brussel liggen, maar toch zijn het centrumsteden met eigen voorzieningen en een eigen hinterland.
Dat zorgt dan weer voor het verstedelijkt karakter van de Vlaamse regio, die al met al kleiner is dan vele wereldsteden. Heel Vlaanderen is verstedelijkt – door de auto is dat na de Tweede Wereldoorlog trouwens enkel maar toegenomen – maar onderscheidt zich ook door zijn afwisseling van uiteenlopende types stads- en dorpskernen, overgangs- en tussengebieden, agrarische en natuurlijke open gebieden. Misschien zijn er nog enkele niet-verstedelijkte uithoeken in Limburg en West-Vlaanderen. Daarom spreek ik liever over de rasterstad of de netwerkstad. Vlaanderen is een patchwork en dat is deel van onze eigenheid, en dat moeten we erkennen en respecteren. Vlaanderen is geen groengebied, met daarbinnen stedelijke kernen. Wel integendeel, Vlaanderen is bebouwd en daarbinnen zijn er groene enclaves.
Rasterstad of netwerkstad Vlaanderen: meet dan enkel stad en platteland (bron: Groenboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen)
U hebt het over onze eigenheid, maar die hangt ook samen met bijvoorbeeld lintbebouwing en verkwanselde open ruimte, waardoor Renaat Braem ons reeds in 1968 als ‘Het lelijkste land ter wereld’ omschreef.
Onze ruimtelijke ordening is dubbel. Ze heeft – letterlijk en figuurlijk – een voorkant en een achterkant. Voor- en nadelen. Het nadeel is inderdaad de lelijkheid, maar het voordeel is ontegensprekelijk het wooncomfort voor veel Vlamingen in de eigen tuin. Ik snap wel de ergernis over onze ruimtelijke ordening, maar wat kan je doen met bestaande woningen die vergund zijn? Afbreken? We moeten aan de slag met wat er is. De vraag is dus veeleer: hoe kunnen we het openbaar domein beter inrichten. Zowel de straatkant, als de – letterlijk dan – achterkant van vele woningen, met landschappen, weilanden, beekjes: die natuurlijke schoonheid moeten we meer bruikbaar en toegankelijk maken. We moeten inzetten op parken en groene corridors tussen de bebouwde ruimtes. Daarnaast moeten we – daarin heeft huidig Vlaams Bouwmeester Leo Van Broeck gelijk – onze ecologische voetafdruk verminderen. We moeten af van het individuele wagenvervoer. We moeten openbaar vervoer rendabel maken door meer in te zetten op kernversterking en op densificatie van woningen langs openbaarvervoersknooppunten.
Heeft de stadsbewoner dan geen specifieke voorkeuren of belangen, bijvoorbeeld de luchtvervuiling (ook door het verkeer van pendelaars)?
Voor een deel heeft dat te maken met de concentratie van ambtenaren in onze steden, zeker in Brussel. Ik ken weinig steden in de wereld die ’s avonds zo leeglopen. Ontstellend vind ik dat.
Anderzijds, in New York zijn er ook veel pendelaars, maar gaat niemand met de auto naar het werk. Dat doe je natuurlijk niet als een parkeerplaats 10 dollar per uur kost. Dat zijn politieke keuzes. Durft men dat in Brussel ? Het oordeelkundig terugdringen van de auto ten voordele van milieuvriendelijke vervoerswijzen vormt in toenemende mate een conditie om wonen met hoge dichtheid (dus wonen in de kernsteden) alsnog aantrekkelijk te maken. Het mag daarbij niet gaan om fetisjisme maar om weloverwogen beleidsmaatregelen ten gunste van de volksgezondheid en levenskwaliteit in ruime zin.
Eerder klaagde u de disneyficatie van Leuven aan. Wat bedoelt u daarmee?
Disneyficatie ontstaat wanneer de stedelijke ruimte herleid wordt tot decor voor consumptie. De waarde van de historische binnenstad ligt dan niet langer in haar geschiedenis, maar in haar gezelligheid. Publieke ruimte wordt op die manier onttrokken aan publiek gebruik ten voordele van privéverbruik. In Brussel valt het nog mee, maar in Ljubljana, waar ik onlangs was, is het pathetisch: daar zijn enkel nog terrassen. De stad vervalt louter tot een drink- en eetcentrum. Ze wordt een gezellig decor voor commerciële exploitatie. Ik heb op zich niks tegen terrassen of de mensen op terrassen, maar als dat het enige of het dominante gebruik wordt van de stedelijke ruimte, dan verdwijnt de stad. Die ‘disneyficatie’ verarmt de betekenis van een stad.
Geldt dat ook voor de winkelstraat?
De winkelwandelstraat is ook vaak gedisneyficeerd, ja. Er zijn winkelstraten die gediversifieerd zijn, maar vaak krijg je toch het idee dat onze binnenstedelijke winkelstraten malls geworden zijn. Het is behoorlijk ironisch dat terwijl de gesofisticeerde malls op binnensteden willen lijken (denk aan Docks, nvdr), vele binnensteden op malls gaan lijken. Als je de ontwikkeling ziet van de Bondgenotenlaan in Leuven: vroeger was dat een gevarieerde straat met een notarishuis, theater, volkscafé’s, particulier uitgebate winkels, een grootwarenhuis. Tegenwoordig zijn er bijna enkel nog ketens omdat alleen zij de huurprijzen kunnen betalen. De kleinere, originele, inventieve winkels verdwijnen naar de zijstraten. De Meir in Antwerpen heeft haar originele aantrekkelijkheid verloren, de parallelle straten (Kammenstraat, Lombardenvest, Jodenstraat) hebben haar initiële diversiteit en klasse overgenomen. Daar vind je wat mij betreft authenticiteit, eigenheid en echte stedelijkheid.
De Meir in Antwerpen: winkelstraat of shopping mall? (foto © photo_news)
U wees ooit op het gevaar van stereotiepe en identiteitsloze steden en schreef “(…) Ik denk dat onze stadsbestuurders (…) het heft in eigen moeten nemen, met projecten die wel inzetten op de eigenheid van hun stad.” (Trends, 2007) Hoe definieer of herken je de eigenheid van een stad?
Eigenheid heeft vaak te maken met geschiedenis. Ze ligt ook verscholen in de mentaliteit: een Antwerpenaar is geen Gentenaar. Dat verschil tussen Sinjoor en Stroppendrager wordt ook weerspiegeld in de bouwstijl: het Antwerps stadhuis is een groot palazzo in Vlaamse renaissance. Het Gentse stadhuis is door de jaren heen in uiteenlopende stijlen gebouwd en werkt eerder als een stuk stad dan als een paleis. De hele ontwikkeling van het Zuid in Antwerpen past binnen het open zijn op de wereld door de dokken en de Schelde, maar ook in een soort elitarisering van de stad. Het contrast en de grenzen tussen rijk en arm, tussen volks en elitair lijkt in Antwerpen groter dan in Gent.
Maar fundamenteel vindt eigenheid haar oorsprong in de geschiedenis van de stad: haar grondvorm, haar economische grondslag, haar omgevend landschap, haar sociale karakteristiek. En dat alles wordt hoe langer hoe meer overschaduwd door de globalisering.
U hebt op veel plaatsen gewerkt. Boeiend?
In Genua werkte ik op het grensvlak tussen stad en haven, zowel in Cornigliano als in Voltri. Je wordt er natuurlijk als architect geconfronteerd met de Italiaanse wijze om aan stedenbouw te doen: veel ontwerpen en discussiëren om daarna niets te realiseren. (lacht) En toch werkte ik er graag. Genua is een fascinerende stad: eigenlijk erg geïsoleerd want gebouwd tussen de bergen en de zee. Het is geen echte logistieke draaischijf zoals Antwerpen, want de bergen laten geen spoorontsluitingen toe. Daardoor is ze gericht op de zee. Haar historische binnenstad is in oppervlakte een van de grootste en van de meest dichtbebouwde van de wereld. Genua is verwant met Marseille: het is een stad waar mensen uit Noord-Afrika toekomen,en er niet meer weg geraken. Dat leidt soms tot problemen, maar heeft ook bijgedragen tot de ziel en identiteit van de stad.
Ik heb ook projecten gemanaged in drie stadjes in de Veneto, de regio rond Venetië: Conegliano, Treviso en Caorle. Het werk was er beter georganiseerd – de wijk die ik plande op de site van een oude weeffabriek is ondertussen gerealiseerd -, maar toch was Genua pakkender. Het bestaan is er minder voorspelbaar.
Nantes heeft mij ook sterk getekend. Het zeer kleine middeleeuwse centrum heeft de grote stadsaangroei in de twintigste eeuw niet gevolgd. De stad bestaat dus uit een patchwork van wijken, sterk verbonden met de Loire, elk met een eigen karakter en centraliteit. Op dat thema van de lokale eigenheid, ingepast in een geoptimaliseerd grootstedelijk verband, hebben we onze interventie op het Ile de Nantes gebaseerd. Nantes is ook een jonge stad, mede door de belangrijke interne migratie uit de rest van Frankrijk . Kunst en cultuur zijn er zeer aanwezig, ook in het publieke domein. Denk aan straattheatergezelshap Royal de Luxe en de bekende houten olifant van ‘les Machines de l’Île’. Beide kwamen reeds langs in Antwerpen. De stad werd goed bestuurd, ze hebben een fantastische burgemeester gehad, oud-premier Jean-Marc Ayrault, die 24 jaar voor zijn stad leefde. Hij was lang aan de macht en dat was erg gunstig voor de continuïteit, vooral omdat hij niet dictatoriaal is geworden. Hij luisterde voortdurend, zowel naar de deskundigen als naar de burgers, onder meer via de “comités de citoyens”. Via deze informele organisaties was er echt een geïnspireerde dialoog met de burger en kon hij het bekende NIMBY-effect uitschakelen. Daar kunnen wij echt van leren.
Houten olifant van ‘les Machines de l’Île’: typisch voor Nantes
Op welke prestatie, resultaat, opdracht als bouwmeester bent u het meest trots?
Twee zaken. Ten eerste: dat er nu ook aandacht gaat naar de architecturale en landschappelijke kwaliteit van verkeers- en transportinfrastructuur. Op die nagel heb ik vaak geklopt, want burgerlijke bouwkunde was een erg technocratische aangelegenheid toen ik aantrad als bouwmeester. Ik ben bijvoorbeeld fier op de nieuwe Scheldeverbinding tussen Temse en Bornem.
En ten tweede ben ik best trots op het ontwarren van een aantal dossiers die al lang vast zaten: de universiteitsbibliotheek in Gent, De Krook, de gevangenis in Hasselt. Bij dergelijke (ruimtelijke) kluwens maakten we een stedenbouwkundige studie, zodat we alle betrokken eigenaars konden overtuigen van de baten voor elkeen. Pas daarna gingen we over tot een architectuurprijsvraag. In 2004 was voor De Krook al eens een wedstrijd uitgeschreven, maar dat was veel te vroeg in het proces, er was gewoon geen draagvlak voor de bestemming die toen voor lag. We hebben dat rechtgetrokken door te beginnen met het creëren van een draagvlak.
Meer dan 10 jaar geleden waarschuwde u voor de vergrijzing in onze steden. (De Standaard, 2005). Wat denkt u zoveel jaar later?
Dat mijn voorspelling grotendeels is uitgekomen. Alleen zijn niet alleen de centra van Leuven, Hasselt of zelfs Aalst die nieuwe vestigingsplaats worden van geprivilegieerde villabewoners, maar ook de centra van Brasschaat of Bonheiden. Vlamingen zijn kennelijk nog minder mobiel dan ik had gedacht. De grijsheid van de “rustige vertierstad” die deze inwijking van de welstellende ouderen tot gevolg heeft, wordt (althans in steden van een zekere omvang) gelukkig getemperd door de inwijking van jongere gezinnen: de bakfietsgeneratie en migrantenfamilies.
Zijn de steden gemiddeld ouder dan de rest van Vlaanderen?
Dat hangt af van stad tot stad, en van stadsdeel tot stadsdeel. In de binnenstad van Hasselt is dat zeker zo. In Leuven ook, als je de studenten zou wegdenken. Bepaalde wijken in Antwerpen ook. Op zichzelf is dat niet erg. Alleen is het gevolg dat bouwpromotoren zich op den duur vooral op deze markt gaan richten en er dus verdringing optreedt. Appartementen in de stadskernen worden enkel betaalbaar voor wie zijn huis verkocht heeft en niet voor jongeren die een eerste gezinswoning zoeken. En dan krijg je tegenbewegingen, zoals die woontoren in Hasselt, enkel bestemd voor jonge bewoners.
Is Vlaanderen gekenmerkt door een anti-stedelijke cultuur of mentaliteit?
Ik denk wel dat er een soort anti-stedelijkheid bestaat in de zin van de schrik voor het rode gevaar, voor de moslim, voor het onbekende. En de Vlaming is ook gehecht aan de eigen auto en oprit, eigen woning, eigen tuin. Liefst in een straat met gelijken. Maar anderzijds is Vlaanderen dermate verstedelijkt en is iedereen voorstander van goede verbindingen en netwerken. In die zin kunnen Vlaanderen en de Vlaamse politici zich niet echt veroorloven anti-stedelijk te zijn. Historisch gezien is het natuurlijk zo dat de meeste parlementsleden in dit land eerder van het platteland kwamen en niet echt de stad verdedigden. Maar vandaag mag je dat effect niet overdrijven, aangezien die politici de facto uit de Vlaamse verstedelijkte ruimte komen en slechts zelden van het echt rurale platteland.
Uitzonderlijk zijn er discussies over verbindingen, over “de stad” weg houden uit de “eigen” gemeente, zoals rond Brussel of de tram vanuit Antwerpen. Dat soort debatten en veto’s leggen wat mij betreft een dieperliggend probleem bloot, dat onze steden niet goed georganiseerd zijn op bestuurlijk niveau. Antwerpen heeft in de jaren 70 terecht een fusie doorgevoerd, maar op dit moment is het gek dat Brasschaat, Ekeren en Edegem geen deel van Antwerpen zijn. Zoals in Brussel de gemeenten zouden moeten fuseren, met Kraainem erbij. Door die bestuurlijke schaalvergroting zou je ook de verbindingen naar het hinterland beter kunnen organiseren. Dan zou het doortrekken van tramlijnen of het aanleggen van het GEN-netwerk vlotter kunnen verlopen.
Dat probleem doet zich zeker niet alleen in Vlaanderen voor. In Frankrijk scheef François Ascher het fantastische boek: La République contre la ville: essai sur l’avenir de la France urbaine (2005). Hij beschrijft hoe de randstad haar autonomie wil behouden en de stad telkens geïsoleerd wordt, terwijl ze de leidende kracht zou moeten zijn in de stedelijke agglomeratie. Ik geloof in grote samenhangende stedelijke regio’s als belangrijkste eenheden van besluitvorming. Deze zouden veel meer bevoegdheden en middelen moeten krijgen.
Zoals de Zwitserse kantons?
Inderdaad. Ik ben een grote fan van het Zwitserse model. Die kantons zijn zeer verschillend maar hebben veel autonomie en de centrale staat is zeer minimaal ingevuld. Hetzelfde model zou ideaal zijn voor Vlaanderen. Voor mij kan het Vlaams Gewest dan net als de federale staat tot een overkoepelende bevoegdheid verschrompelen.
“Vlaanderen is een voorbeeld van een succesvolle regionalisering binnen Europa, waarbij architectuur is ontdekt als één van de middelen om het Vlaamse zelfbewustzijn een gezicht te geven.” In 2010 schuwde u de grote woorden niet in het tijdschrift voor architectuur, Oase.
Zeker. Ik heb dat toen bewust gebruikt om een zekere fierheid te rechtvaardigen. Momenteel worden de Vlaamse architecten en ons architectuuronderwijs als top gezien in de wereld. Veel van onze architecten zijn in het buitenland geselecteerd voor belangrijke posities. Nederlanders kijken nu naar Vlaanderen op zoals wij jaren geleden naar hen. Vlaanderen geeft steeds meer blijk van goede en professionele opdrachtgevers, van goede architecten, van goede samenwerking en dus van goede resultaten. Een paar jaar terug woonde ik in Loker, een kleine deelgemeente van Heuvelland in de Westhoek, de inhuldiging van het nieuwe cultureel centrum bij. Dat gebouw is een architecturaal pareltje, volledig ingepast in het prachtige landschap. En dat voor een dorp van 3.000 inwoners. Je voelde dat alle aanwezigen er trots op waren.
Nieuw ontmoetingscentrum De Galoye in Loker (Heuvelland) – “Architecturaal pareltje, ingepast in het prachtige landschap” (foto © Tom Vandenabeele)
Zoals we trots zijn dat toeristen naar Van Eyck komen kijken, moeten we trots zijn op wat we nu kunnen en doen. Op dit moment is dat architectuur. Ook onze muziekgroepen scheren internationaal hoge toppen. Het is aan de Vlaamse minister van Cultuur om te capteren waarin Vlaanderen sterk is op een bepaald moment, daarin te investeren en dat internationaal te promoten.
Is dat toeval?
Niet helemaal. Het heeft ook te maken met voorgeschiedenis, die ertoe leidde dat mijn generatie van docenten komaf wilde maken met wat we zagen. Op die manier zijn wij erin geslaagd de gebrekkige toestanden in publieke opdrachtverlening en architectuuronderwijs recht te zetten. Onze studenten hebben goed onderwijs genoten. Intussen zijn zij ouder, hebben ze professionele ervaring, doen ze het erg goed en zijn ze ook niet slecht in zelfpromotie. Het is de vraag of deze gunstige wind zal blijven waaien bij gebrek aan een zekere zelfopoffering. Misschien komen we wel aan het einde van een cyclus.
Uitsmijter: vanwaar uw interesse voor Karel Buls, de Brusselse burgemeester van 1881 tot 1899?
Die is enigszins toevallig gegroeid. Maurice Culot, bezieler van de Archives d’Architecture Moderne kende mijn werk en vroeg of ik niet snel een boek wilde schrijven over Karel Buls. Ik begon aan de boeiende opdracht, maar de vooropgestelde termijn van zes maanden haalde ik natuurlijk niet. Het duurde uiteindelijk zes jaar en het boek werd elders uitgegeven.
Wat me in Buls fascineerde was enerzijds zijn profiel van studax. Hij had enkel middelbaar onderwijs genoten maar zich zelfstandig gevormd op alle vlakken: hij sprak vijf talen, was bijzonder onderlegd in de filosofie en de pedagogie en gebruikte die inzichten ook effectief, bijvoorbeeld bij het oprichten en werkbaar maken van modelscholen in Brussel.
(Marcel Smets, Charles Buls et les principes de l’art urbain, Pierre Mardaga, Collection Architecture + Recherches, Brussels-Liège, 1995, 305 p.)
Daarnaast gaf hij een interpretatie aan het modernisme, die me tot op vandaag blijft boeien: hij maakte een distinctie tussen het esthetische en het programmatische luik van het modernisme. Esthetisch was Buls aartsconservatief: hij stond bekend om de restauratie van de Grote Markt en andere tekenende monumenten, dikwijls vanuit hun constructieve logica, maar vooral vanuit hun bijdrage tot het leesbaar maken van de geschiedenis. Op vlak van programmatisch modernisme was hij echter uitermate progressief, bijvoorbeeld met zijn ideeën over de ideale opstelling van een wereldtentoonstelling, over het ideale museum, over morfologische zonering en over de functionele modernisering van de stad. Hij pleitte voor onderscheiden wijken die optimaal verbonden worden door een intensief tramnet. Ik ben altijd geboeid door personen die dit soort dubbelzinnigheid in zich dragen, die de vooruitgang van een stad wilden realiseren, zonder de identiteit te verloochenen. Buls wou de stad vernieuwen en beter laten functioneren, maar wou de eigenheid van de plek en de oude façades behouden. Voor zijn progressieve ideeën is hij helaas minder bekend dan voor zijn inzet voor het patrimonium. De stad is te complex om er in oneliners over te spreken. Ze verdient nuance over alle lagen en facetten. Karels Buls heeft daar een belangrijke bijdrage toe geleverd.
Lieven De Rouck schrijft op zijn blog Lieven Brusselt over steden, stedelijkheid en Brussel. Zijn interview met Marcel Smets verscheen eerder in het februarinummer (nr. 234) van het maandblad Meervoud.
